Γνωρίζετε καλά την ιστορία των γεωγραφικών ανακαλύψεων;

έλεγξε τον εαυτό σου

Έναρξη δοκιμής

Η απάντησή σου:

Σωστή απάντηση:

Το αποτέλεσμά σας: ((SCORE_CORRECT)) από ((SCORE_TOTAL))

Οι απαντήσεις σου

Περιεχόμενα (ανάπτυξη)

Είναι πολλά τα 8.000 χλμ; Και για εμπορικές μεταφορές, όπου κάθε χιλιόμετρο κοστίζει ένα συγκεκριμένο ποσό; Σε αυτό το θέμα τα πάντα το μυστικό της διώρυγας του Σουέζ. Ένα από τα πιο διάσημα κτίρια στον κόσμο αξίζει ιδιαίτερης προσοχής. 160 km αποφεύγει τη διαδρομή των 8.000 km κατά μήκος της αφρικανικής ακτής. 86 ναυτικά μίλια - και θα φτάσετε από τη Μεσόγειο Θάλασσα στην Ερυθρά Θάλασσα. Από την Ευρώπη στην Ασία.

Δεν είναι κακό; Ποια θα ήταν η μοίρα τους αν είχαν αυτή τη συντομότερη διαδρομή για την πλούσια Ινδία; Τι θα έκανε ο Χριστόφορος Κολόμβος; Παραδόξως, οι Γενοβέζοι είχαν την ευκαιρία να φτάσουν στην πολυπόθητη χώρα των μπαχαρικών μέσω του Αραβικού Ισθμού. Και παρά το γεγονός ότι το κανάλι άνοιξε μόλις πριν από 145 χρόνια - το 1869, η ιστορία της ιδέας είναι πολύ παλαιότερη και πιο ενδιαφέρουσα!

Γέννηση μιας ιδέας

Οι αρχαίοι Αιγύπτιοι ένιωσαν γρήγορα όλα τα πλεονεκτήματα της γεωγραφικής θέσης της χώρας τους. Το κράτος που προέκυψε στις όχθες του Νείλου μπορούσε να εμπορεύεται με τη Μεσοποταμία, την Ελλάδα και τις χώρες της Αφρικής και της Ασίας με την ίδια επιτυχία. Αλλά υπήρχαν επίσης σοβαρά εμπόδια - η Αραβική έρημος, για παράδειγμα. Η απέραντη άμμος του χώριζε τον Νείλο, βολικό για ναυσιπλοΐα, από την Ερυθρά Θάλασσα. Οι άνθρωποι που έχτισαν την πυραμίδα του Χέοπα και το συγκρότημα του Καρνάκ έπρεπε απλώς να σκεφτούν τη δημιουργία βολικών ναυτιλιακών διαδρομών. Έτσι, υπό τον Φαραώ Merenre I (2285 - 2279 π.Χ.), για να διευκολυνθεί η παράδοση γρανίτη από τη Νουβία, σκάφτηκαν κανάλια για να παρακάμψουν τα ορμητικά νερά του Νείλου.

Ό,τι πιο ενδιαφέρον για εσάς!

Η ταχύτητα δεν χρειάζεται πλέον

Ο Φαραώ Senusret III ανέλαβε την κατασκευή ενός πλήρους καναλιού. Ωστόσο, λόγω του γεγονότος ότι όλα αυτά τα γεγονότα έγιναν γύρω στο 1800 π.Χ., είναι αδύνατο να πούμε με απόλυτη βεβαιότητα αν ο φιλόδοξος ηγεμόνας κατάφερε να πραγματοποιήσει το σχέδιό του. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, ο Senusret χάραξε ένα κανάλι μήκους 78 μέτρων και πλάτους 10 μέτρων σε βράχους από γρανίτη για να διευκολύνει την πλοήγηση στον Νείλο.

Φυσικά, δεδομένου του επιπέδου τεχνολογίας, αυτό είναι επίσης σταθερό. Αλλά η σύγχρονη Διώρυγα του Σουέζ είναι ένα ανέφικτο ύψος. Κάποιες πηγές (ο Πλίνιος ο Πρεσβύτερος, για παράδειγμα) υποστηρίζουν ότι ο Senurset είχε πολύ πιο φιλόδοξα σχέδια - να σκάψει ένα ναυτιλιακό κανάλι 62,5 μιλίων (περίπου 100 km) μεταξύ του Νείλου και της Ερυθράς Θάλασσας. Δεν το έκανε αυτό πιθανότατα επειδή οι μηχανικοί του δικαστηρίου δεν μπόρεσαν να καταρτίσουν ένα κανονικό σχέδιο.

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς τους, η στάθμη του νερού στην Ερυθρά Θάλασσα ήταν υψηλότερη από τον Νείλο και το κανάλι θα «χάλαζε» το νερό του ποταμού. Για προφανείς λόγους, οι αρχαίοι οικοδόμοι δεν μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν πύλες. Αργότερα, ο λαμπρός Φουριέ απέδειξε το λάθος των αιγυπτιακών υπολογισμών και αργότερα, στην πράξη, το επιβεβαίωσαν οι κατασκευαστές της Διώρυγας του Σουέζ.

Διώρυγα του Σουέζ: πρόδρομοι

Μόνο χίλια χρόνια αργότερα, ο Φαραώ Necho II (περίπου 600 π.Χ.) προσπάθησε όχι μόνο να επαναλάβει τους προκατόχους του, αλλά και να τους ξεπεράσει! Δυστυχώς, λεπτομερείς πληροφορίες για το κανάλι Necho δεν έχουν διατηρηθεί, αλλά είναι γνωστό ότι το ταξίδι κατά μήκος του διήρκεσε 4 ημέρες. Η διαδρομή αυτή περνούσε κοντά στις πόλεις Μπουμπάστης και Πατούμα. Το κανάλι ήταν ελικοειδής, αφού πριν από την Ερυθρά Θάλασσα χρειαζόταν να τριγυρνάς βράχους. 120.000 Αιγύπτιοι πέθαναν κατά τη διάρκεια της κατασκευής (σύμφωνα με τους αρχαίους συγγραφείς, αλλά αυτό μπορεί να είναι υπερβολή). Αλίμονο, το έργο δεν ολοκληρώθηκε ποτέ - οι ιερείς προέβλεψαν μια αξιοζήλευτη μοίρα για το κανάλι και ο φαραώ δεν έβαλε σε πειρασμό τη μοίρα και αντιστάθηκε στη θέληση των θεών.

Γιατί οι Αιγύπτιοι προσπάθησαν τόσο σκληρά να φέρουν στη ζωή μια τόσο μεγάλης κλίμακας ιδέα; Τον 19ο αιώνα, αυτό ήταν προφανές - η Διώρυγα του Σουέζ χρειαζόταν για να εισέλθει αμέσως στον Ινδικό Ωκεανό και όχι για να γυρίσει την Αφρική. Αλλά οι Αιγύπτιοι σχεδόν δεν πήγαν καν στην Αραβική Θάλασσα. Και η ζωή στην έρημο τους έμαθε να προσγειώνουν εκστρατείες και αποστολές. Ποιός είναι ο λόγος? Όλα είναι θέμα επεκτατικών πολιτικών. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, η Αρχαία Αίγυπτος δεν κατασκεύαζε μόνο πυραμίδες και λάτρευε τις γάτες. Οι Αιγύπτιοι ήταν επιδέξιοι έμποροι, καλοί πολεμιστές και προσεκτικοί διπλωμάτες. Και τα εδάφη της σύγχρονης Σομαλίας, της Υεμένης και της Αιθιοπίας ήταν πηγή πολύτιμων αγαθών: μύρο, πολύτιμο ξύλο, πολύτιμα μέταλλα, αρωματικές ρητίνες, θυμίαμα και ελεφαντόδοντο. Υπήρχαν επίσης εντελώς εξωτικά «αγαθά»: ο Φαραώ Isesi, για παράδειγμα, αντάμειψε τον ταμία του Burdida που έφερε έναν νάνο από το Punt στον κυβερνήτη.

Οι Αιγύπτιοι ηγεμόνες χρησιμοποίησαν ολόκληρο το οπλοστάσιο των μέσων - εμπόριο, στρατεύματα, διπλωματία. Αλλά γιατί όχι η χερσαία διαδρομή; Γιατί να σκοτώσετε 120.000 πολίτες και να ξοδέψετε πολλά χρήματα; Το θέμα είναι ότι από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα οι θαλάσσιες μεταφορές παραμένουν οι φθηνότερες. Μέγιστη αυτονομία, μεταφορική ικανότητα, ταχύτητα - όλα αυτά αφορούν τα πλοία και όχι τις διαδρομές με τροχόσπιτα. Οι Αιγύπτιοι το κατάλαβαν αυτό και οι ιδέες για κανάλια όπως το Σουέζ επισκέπτονταν συνεχώς φαραώ και επιστήμονες. Όμως οι ιερείς κατέστρεψαν όλα τα σχέδια του φιλόδοξου φαραώ. Αυτό το έργο ολοκληρώθηκε, αλλά από έναν εντελώς διαφορετικό ηγεμόνα - τον Δαρείο Α.

Πέρσες, Έλληνες και Άραβες

Εκατό χρόνια μετά τον Φαραώ Νέχο Β', ήταν ο Δαρείος που ολοκλήρωσε την κατασκευή του καναλιού, αποδίδοντας στον εαυτό του, ωστόσο, λίγο πιο τέλειο: «Έδωσα εντολή να σκάψουν αυτό το κανάλι από τον ποταμό, που ονομάζεται Νείλος και ρέει μέσα. Αίγυπτος, στη θάλασσα, που ξεκινά από την Περσία. […] αυτό το κανάλι σκάφτηκε επειδή […] τα πλοία πήγαν από την Αίγυπτο μέσω αυτού του καναλιού στην Περσία, όπως είχα σκοπό». Στην πραγματικότητα, ο Πέρσης βασιλιάς καθάρισε μόνο τη λάσπη από το μονοπάτι που είχαν ήδη χτίσει οι Αιγύπτιοι και έστρωσε την υπόλοιπη πλωτή οδό - έτσι προέκυψε ο «παππούς» της διώρυγας του Σουέζ.

Αλλά και εδώ, δεν είναι όλα τόσο απλά. Ο ιστορικός Στράβων δίνει ελαφρώς διαφορετικά στοιχεία: «Το κανάλι έσκαψε ο Σέσοστρης [γνωστός και ως Senusret, 1800 π.Χ. π.Χ.] αρχικά πριν από τον Τρωικό πόλεμο. μερικοί, ωστόσο, ισχυρίζονται ότι αυτό είναι το έργο του γιου του Psammitich [αυτός ο γιος ήταν ο ίδιος Necho II], ο οποίος μόλις ξεκίνησε το έργο και στη συνέχεια πέθανε. Αργότερα, ο Δαρείος Α' ανέλαβε αυτό το έργο και κληρονόμησε το έργο. Αλλά υπό την επίδραση μιας ψεύτικης ιδέας, εγκατέλειψε το σχεδόν ολοκληρωμένο έργο, γιατί ήταν πεπεισμένος ότι η Ερυθρά Θάλασσα βρισκόταν πάνω από την Αίγυπτο, και αν σκάβονταν ολόκληρος ο ενδιάμεσος ισθμός, η Αίγυπτος θα πλημμύριζε από τη θάλασσα. Ωστόσο, οι βασιλιάδες της οικογένειας των Πτολεμαίων έσκαψαν έναν ισθμό και έκαναν το στενό δίοδο που κλειδώνει, ώστε να μπορεί κανείς να πλεύσει ανεμπόδιστα στην Εξωτερική Θάλασσα και να επιστρέψει κατά βούληση».

Αυτός ο αρχαίος συγγραφέας ισχυρίζεται ότι ο Δαρείος δεν ολοκλήρωσε ποτέ την κατασκευή του καναλιού. Αλίμονο, αρχαία ιστορίαείναι γεμάτος με τέτοιες ασυνέπειες και είναι δύσκολο να επισημανθεί μια μοναδικά σωστή επιλογή. Ωστόσο, η συμμετοχή του Πτολεμαίου Β' (285 - 246 π.Χ.) στην κατασκευή της διώρυγας δεν δημιουργεί αμφιβολίες. Σύμφωνα με τις αναμνήσεις των συγχρόνων, το κανάλι ήταν τόσο φαρδύ που δύο τριήρεις μπορούσαν εύκολα να περάσουν η μία την άλλη εκεί (το πλάτος ενός τέτοιου πλοίου είναι περίπου 5 μέτρα), και αυτά είναι αξιοσέβαστα στοιχεία ακόμη και για μια σύγχρονη κατασκευή. Αυτός ο ηγεμόνας ολοκλήρωσε την κατασκευή του περίφημου φάρου του Φάρου (ένα από τα 7 θαύματα του κόσμου), και γενικά διέθεσε πολλά κονδύλια για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας. Μετά από χιλιετίες, η Αίγυπτος θα γίνει η γενέτειρα ενός νέου θαύματος του κόσμου - της Διώρυγας του Σουέζ.

Μετά τον Πτολεμαίο, το κανάλι πήγε στους Ρωμαίους μαζί με την Αίγυπτο. Η επόμενη μεγάλης κλίμακας αναστήλωσή του οργανώθηκε από τον αυτοκράτορα Τραϊανό. Αργότερα αυτό το μονοπάτι εγκαταλείφθηκε και χρησιμοποιήθηκε μόνο σποραδικά για τοπικούς σκοπούς.

Για άλλη μια φορά, οι Άραβες ηγεμόνες εκτίμησαν πραγματικά τις δυνατότητες του καναλιού. Χάρη στο κανάλι, ο Amr ibn al-As δημιούργησε μια εξαιρετική διαδρομή για τον εφοδιασμό της Αιγύπτου με τρόφιμα και πρώτες ύλες. Η λειτουργία συναλλαγών του καναλιού έχει αλλάξει προς όφελος των υποδομών.

Αλλά τελικά, ο χαλίφης Αλ-Μανσούρ έκλεισε το κανάλι το 775 λόγω πολιτικών και στρατιωτικών εκτιμήσεων. Χωρίς την κατάλληλη συντήρηση, το κανάλι ερήμωσε και μόνο ορισμένα σημεία του γέμισαν με νερό κατά τις ετήσιες πλημμύρες του Νείλου.

Ναπολέων. Πού θα ήμασταν χωρίς αυτόν;

Μόνο χίλια χρόνια αργότερα, κατά τη διάρκεια της παραμονής του Ναπολέοντα Βοναπάρτη στην Αίγυπτο, άρχισαν να μιλούν ξανά για το έργο. Ο φιλόδοξος Κορσικανός αποφάσισε να αποκαταστήσει το κανάλι, γιατί στο μέλλον ήθελε να αποκτήσει ένα φυλάκιο μεταξύ της Βρετανίας και των αποικιών της στην Ινδία και θα ήταν αμαρτία να χάσει ένα τέτοιο στοιχείο υποδομής. Το κανάλι του Σουέζ, η εικόνα του, η ιδέα - όλα αυτά ήταν αόρατα στον αέρα. Ποιος όμως θα μπορούσε να πραγματοποιήσει αυτή την τεχνολογικά και οικονομικά κολοσσιαία ιδέα;

Έχοντας αποβιβαστεί στην Αίγυπτο το 1798, ο Βοναπάρτης κατάφερε να νικήσει εύκολα τα αιγυπτιακά στρατεύματα. Μη περιμένοντας σοβαρή αντίθεση από τους Τούρκους, άρχισε να σχεδιάζει τη διευθέτηση της μελλοντικής αποικίας. Όμως η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν ήθελε να δει ένα σώμα 30.000 Γάλλων στο νότο της, γι' αυτό στράφηκε στη Μεγάλη Βρετανία για βοήθεια. Η Κυρία των Θαλασσών σίγουρα δεν ήθελε την ενίσχυση της Γαλλίας, ειδικά αν αυτή απειλούσε τα αποικιακά της συμφέροντα. Ο λαμπρός Νέλσον κατάφερε να νικήσει τους Γάλλους στο Αμπουκίρ.

Έχοντας χάσει την υποστήριξη του στόλου στη Μεσόγειο, ο Ναπολέων βρέθηκε σε παγίδα και δεν είχε χρόνο για το κανάλι. Έπρεπε να σώσω τους στρατιώτες και να σώσω τον εαυτό μου. Στο μεταξύ, ο μηχανικός Λεπρός, τον οποίο έφερε ο Βοναπάρτης από τη Γαλλία, εκπόνησε ένα έργο καναλιού. Αλλά ήταν έτοιμος μόνο το 1800 - ο Ναπολέων ήταν ήδη στη Γαλλία, έχοντας εγκαταλείψει την κατάκτηση της Αιγύπτου. Οι αποφάσεις του Λεπρού δεν μπορούν να χαρακτηριστούν επιτυχημένες, επειδή το έργο του βασίστηκε εν μέρει στο παλιό μονοπάτι που χάραξαν ο Δαρείος και ο Πτολεμαίος. Επιπλέον, η διώρυγα θα ήταν ακατάλληλη για τη διέλευση πλοίων με βαθύ βύθισμα και αυτό επηρέασε πολύ την προοπτική μιας τόσο «μικρής διαδρομής» από την Ευρώπη στην Ασία.

Τα πρώτα βήματα για τη διώρυγα του Σουέζ

Το 1830, ο Francis Chesney, ένας Βρετανός αξιωματικός, πρότεινε την ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ στο Κοινοβούλιο του Λονδίνου. Υποστήριξε ότι η υλοποίηση ενός τέτοιου έργου θα απλοποιούσε πολύ τη βρετανική διαδρομή προς την Ινδία. Κανείς όμως δεν άκουσε τον Τσέσνεϊ, αφού εκείνη την εποχή οι Βρετανοί ήταν απασχολημένοι με τη δημιουργία εδάφους υποδομές μεταφορώνστον ισθμό. Φυσικά, τώρα ένα τέτοιο σχήμα μας φαίνεται άσκοπο, λόγω της δυσκολίας και της αναποτελεσματικότητας μιας τέτοιας προσέγγισης.

Κρίνετε μόνοι σας - ένα γιοτ ή ένα πλοίο που έφτασε, ας πούμε, από την Τουλόν, αποβίβασε επιβάτες στην Αλεξάνδρεια, όπου ταξίδεψαν εν μέρει από ξηρά, εν μέρει κατά μήκος του Νείλου στο Κάιρο και στη συνέχεια μέσω της Αραβικής ερήμου στην Ερυθρά Θάλασσα, όπου πήγαν ξανά τις θέσεις τους σε άλλο πλοίο, που πήγε στη Βομβάη. Κουραστικό, έτσι δεν είναι; Τι γίνεται αν υπολογίσουμε το κόστος μιας τέτοιας διαδρομής για τη μεταφορά εμπορευμάτων; Ωστόσο, το έργο του Τσέσνεϋ απορρίφθηκε, ειδικά αφού το 1859 ολοκληρώθηκε ένας απευθείας σιδηρόδρομος κατά μήκος του ισθμού. Πού είναι το κανάλι του Σουέζ;

Το 1833, το γαλλικό ουτοπικό κίνημα των Saint-Simonists άρχισε να ενδιαφέρεται έντονα για την ιδέα ενός καναλιού. Αρκετοί λάτρεις ανέπτυξαν ένα σχέδιο κατασκευής, αλλά ο Μοχάμεντ Αλί Πασάς (ηγεμόνας της Αιγύπτου) δεν είχε τη διάθεση να υποστηρίξει τέτοια έργα: στη θάλασσα, η Αίγυπτος δεν είχε ακόμη ανακάμψει από τις συνέπειες της μάχης του Ναβαρίνου και στη στεριά ήταν απαραίτητο να πολεμούν τους Τούρκους. Η ώρα της ιδέας δεν έχει έρθει ακόμα.

Ο Φερδινάνδος γεννήθηκε το 1805 στην οικογένεια ενός διπλωμάτη, κάτι που, στην πραγματικότητα, προκαθόρισε την καριέρα του. Σε ηλικία 20 ετών, διορίστηκε ακόλουθος στη γαλλική πρεσβεία στη Λισαβόνα, όπου εργαζόταν ο θείος του. Αυτή την περίοδο ταξιδεύει συχνά στην Ισπανία και επισκέπτεται την ξαδέρφη του Ευγενία. Η πιστή της στάση απέναντι στον θείο Φερδινάνδο θα παίζει ακόμα ρόλο. Λίγο αργότερα, όχι χωρίς τη βοήθεια του πατέρα του, έλαβε θέση στο γαλλικό διπλωματικό σώμα στην Τυνησία. Και το 1832 στάλθηκε στην Αλεξάνδρεια, στη θέση του αντιπροξένου. Εδώ αρχίζει η ιστορία της η Διώρυγα του Σουέζ.

Ενώ ήταν ακόμη στη Γαλλία, ο ντε Λεσέπ γνώρισε τα έργα των Σεν Σιμονιστών και μπήκε στον κύκλο τους. Στην Αίγυπτο, είχε στενή επαφή με τον Barthélemy Enfantin, τον επικεφαλής της αίρεσης του Saint-Simonist. Όπως ήταν φυσικό, οι ιδέες της μεταρρύθμισης της Αιγύπτου και τα μεγάλης κλίμακας κατασκευαστικά έργα δεν θα μπορούσαν να μην επισκεφθούν τον μάλλον ριζοσπαστικό Ενφαντίν. Επιπλέον, την ίδια περίοδο, ο Μοχάμεντ Άλι άρχισε να πραγματοποιεί φιλοευρωπαϊκές μεταρρυθμίσεις. Ο Barthelemy προφανώς μοιραζόταν τις σκέψεις του με τον νεαρό αντιπρόξενο. Είναι πολύ πιθανό να το κάνει αυτό όχι μόνο από καθαρό ενδιαφέρον, αλλά και επειδή ο de Lesseps προχωρούσε με επιτυχία στην καριέρα του - το 1835 διορίστηκε γενικός πρόξενος στην Αλεξάνδρεια.

Ταυτόχρονα, θα συμβεί ένα άλλο αξιοσημείωτο γεγονός, που θα κρίνει σε μεγάλο βαθμό την τύχη του καναλιού: ο Μοχάμεντ Άλι θα καλέσει τον Ντε Λεσέπς να φροντίσει για την εκπαίδευση του γιου του, Μοχάμεντ Σαΐντ. Μέχρι το 1837, ο Φερδινάνδος εργάστηκε στην Αλεξάνδρεια, επίσημα ως πρόξενος, αλλά de facto και ως δάσκαλος.

Κατά τη διάρκεια των πέντε χρόνων του στην Αίγυπτο, ο Lesseps απέκτησε σχέσεις μεταξύ Αιγυπτίων αξιωματούχων και είχε καλή κατανόηση της τοπικής πολιτικής. Αργότερα, ο Γάλλος στάλθηκε στην Ολλανδία και αργότερα στην Ισπανία. Το 1849, ο Φερδινάνδος ήταν μέρος του γαλλικού διπλωματικού σώματος στη Ρώμη, όπου επιλύθηκαν ζητήματα σχετικά με την ιταλική εξέγερση. Οι διαπραγματεύσεις απέτυχαν και ο de Lesseps έγινε αποδιοπομπαίος τράγος και απολύθηκε.

Ο πρώην διπλωμάτης ζούσε ήσυχα στο κτήμα του και στον ελεύθερο χρόνο του δούλευε με υλικά που συγκέντρωνε κατά την παραμονή του στην Αίγυπτο. Του άρεσε ιδιαίτερα η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ. Ο Φερδινάντ έστειλε ακόμη και το έργο του καναλιού (που το αποκαλούσε «Κανάλι των δύο θαλασσών») στον Αμπάς Πασά, τον ηγεμόνα της Αιγύπτου, για εξέταση. Αλλά δυστυχώς, δεν έλαβα ποτέ απάντηση.

Δύο χρόνια αργότερα, το 1854, ο Μοχάμεντ Σαΐντ ανέβηκε στον αιγυπτιακό θρόνο. Μόλις ο de Lesseps το έμαθε αυτό, έστειλε αμέσως συγχαρητήρια στον πρώην μαθητή του. Απάντησε προσκαλώντας τον πρώην πρόξενο στην Αίγυπτο και στις 7 Νοεμβρίου 1854, ο Φερδινάνδος ντε Λεσέπς βρισκόταν στην Αλεξάνδρεια. Στην ταξιδιωτική του τσάντα κράτησε το έργο για το «Canal of Two Seas», ελπίζοντας να το δείξει στον Said. Ήρθε η ώρα για μια ιδέα.

Σπουδαίος τεχνίτης

Στη λογοτεχνία, ο de Lesseps αποκαλείται συχνά τυχοδιώκτης και πονηρός επιχειρηματίας. Είναι αλήθεια ότι αυτό συνδέεται περισσότερο με την κατασκευή της διώρυγας του Παναμά, αλλά σημειώθηκε επίσης στο έργο του Σουέζ. Γεγονός είναι ότι στις 30 Νοεμβρίου 1854, ο Σαΐντ Πασάς υπέγραψε σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή του καναλιού (τροποποιήθηκε το 1856). Οι όροι της συμφωνίας που πρότεινε ο Φερδινάνδος ήταν εξαιρετικά δυσμενείς για την Αίγυπτο. Γι' αυτό του αξίζει σύγκριση με τον αξέχαστο Ostap Bender. Αλλά αν δεις την κατάσταση από τη σκοπιά των μέσων του 19ου αιώνα, όλα μπαίνουν στη θέση τους. Οι Ευρωπαίοι αντιλαμβάνονταν τις ασιατικές και αφρικανικές χώρες αποκλειστικά ως αποικίες - ήδη εγκατεστημένες ή δυνητικές. Ο De Lesseps ήταν επιμελής μαθητής και ακολούθησε το ευρωπαϊκό πολιτικό παράδειγμα. Δεν είναι σωστό να μιλάμε για αδικία, αν δεν υπήρχε αυτή καθαυτή.

Τι περιείχε όμως αυτή η συμφωνία; Τι υπολόγισε λάθος ο Σαΐντ Πασάς;

• Όλη η γη που ήταν απαραίτητη για την κατασκευή περιήλθε στην ιδιοκτησία της εταιρείας.
• Όλος ο εξοπλισμός και τα υλικά που εισήχθησαν από το εξωτερικό για κατασκευή δεν υπόκεινταν σε δασμούς.
• Η Αίγυπτος δεσμεύτηκε να παρέχει το 80% του απαιτούμενου εργατικού δυναμικού.
• Η εταιρεία είχε το δικαίωμα να επιλέγει πρώτες ύλες από κρατικά ορυχεία και λατομεία και να παίρνει όλα τα απαραίτητα μέσα μεταφοράς και εξοπλισμό.
• Η εταιρεία έλαβε το δικαίωμα να κατέχει το κανάλι για 99 χρόνια.
• Η αιγυπτιακή κυβέρνηση θα λαμβάνει το 15% των καθαρών εσόδων από την εταιρεία ετησίως, το 75% πηγαίνει στην εταιρεία, το 10% στους ιδρυτές.

Επικερδής? Όσο για μια αποικία - αρκετά, αλλά όχι περισσότερο. Ίσως ο Σαΐντ Πασάς απλώς να μην ήταν καλός ηγεμόνας. Ακολούθησε επίσης μεταρρυθμιστικές πολιτικές, αλλά του έλειπε η προνοητικότητα του πατέρα του. Ως αποτέλεσμα, έδωσε το πολυτιμότερο κανάλι στα χέρια των Ευρωπαίων αποίκων.

Διώρυγα του Σουέζ, έτοιμη, προσοχή... πορεία!

Ο τελικός σχεδιασμός της διώρυγας του Σουέζ με όλα τα απαραίτητα σχέδια και υπολογισμούς δόθηκε το 1856. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, στις 15 Δεκεμβρίου 1858, ιδρύθηκε η Universal Suez Ship Canal Company. Πριν προχωρήσει στην πραγματική κατασκευή του καναλιού, η εταιρεία έπρεπε να λάβει οικονομική υποστήριξη - γι' αυτό ο Ferdinand άρχισε να εκδίδει μετοχές.

Συνολικά, εξέδωσε 400.000 τίτλους που έπρεπε να πουληθούν σε κάποιον. Ο Lesseps προσπάθησε αρχικά να προσελκύσει τους Βρετανούς, αλλά δεν έλαβε τίποτα άλλο από χλεύη και απαγόρευση πώλησης μετοχών στην εταιρεία της Διώρυγας του Σουέζ. Ο συντηρητισμός των Βρετανών έπαιξε εναντίον τους αυτή τη φορά. Βασιζόμενοι στον σιδηρόδρομο που διασχίζει τον Αραβικό Ισθμό, έχασαν μια υπέροχη ναυτιλιακή διαδρομή. Στην Αυστρία και την Πρωσία, η ιδέα επίσης δεν έγινε δημοφιλής.

Αλλά στη γενέτειρά τους Γαλλία, οι μετοχές πήγαν με ένα ξέσπασμα - μεσαία τάξηαγόρασε ενεργά τίτλους στα 500 φράγκα το ένα, ελπίζοντας να λάβει καλά μερίσματα στο μέλλον. Ο Said Pasha αγόρασε το 44% των μετοχών και άλλα 24.000 πωλήθηκαν στη Ρωσική Αυτοκρατορία. Ως αποτέλεσμα, το κεφάλαιο της εταιρείας ανήλθε σε 200.000 φράγκα (κατά προσέγγιση επιτόκιο: 1 1858 φράγκο = 15 2011 δολάρια ΗΠΑ). Στις 25 Απριλίου 1859 ξεκίνησαν οι κατασκευαστικές εργασίες στη θέση του μελλοντικού Πορτ Σάιντ.

Η κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ διήρκεσε δέκα χρόνια. Δεν υπάρχει ακριβής εκτίμηση για τον αριθμό των εργαζομένων που εμπλέκονται. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, το κανάλι κατασκευάστηκε από 1.500.000 έως 2.000.000 άτομα. Από αυτούς, αρκετές δεκάδες χιλιάδες (ή εκατοντάδες, κανείς δεν μέτρησε) πέθαναν. Ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η σπασμωδική εργασία και οι τρομερές ανθυγιεινές συνθήκες. Τι μπορούμε να μιλήσουμε αν ένα κανονικό κανάλι για την παροχή της κατασκευής με γλυκό νερό κατασκευάστηκε μόλις το 1863! Πριν από αυτό, 1.600 καμήλες παρέδιδαν νερό σε τακτικές «πτήσεις».

Είναι ενδιαφέρον ότι η Μεγάλη Βρετανία αντιτάχθηκε ενεργά στη χρήση, στην πραγματικότητα, καταναγκαστικής εργασίας στη Διώρυγα του Σουέζ. Αλλά μην ξεγελιέστε από τους πολιτικούς της Ομίχλης Αλβιόνας - δεν οδηγήθηκαν από φιλανθρωπία. Άλλωστε, οι Βρετανοί δεν δίστασαν να χρησιμοποιήσουν τους Αιγύπτιους με τον ίδιο ακριβώς τρόπο κατά την τοποθέτηση του σιδηροδρόμου τους (ο Lesseps έγραψε σχετικά με αγανάκτηση σε μια επιστολή προς τη βρετανική κυβέρνηση). Ήταν όλα για οικονομικά συμφέροντα - η Διώρυγα του Σουέζ διευκόλυνε σοβαρά τη ναυτιλία μεταξύ Ευρώπης και Ινδίας, της πλουσιότερης αποικίας των Βρετανών. Γι' αυτό το Λονδίνο πίεζε συνεχώς τον Τούρκο Σουλτάνο και τη Γαλλία, μην επιτρέποντας στην εταιρεία να λειτουργήσει ήρεμα. Έφτασε στο σημείο οι Βεδουίνοι που προσέλαβαν οι Βρετανοί να προσπάθησαν να ξεσηκώσουν τους καναλάρχες! Οι Τούρκοι και οι Γάλλοι δεν ήθελαν να τσακωθούν με τη Βρετανία, αφού πρόσφατα είχαν πολεμήσει μαζί εναντίον της Ρωσίας και δεν ήθελαν να χάσουν έναν τόσο ισχυρό σύμμαχο.

Το 1863, ο Σαΐντ Πασάς πέθανε και ο Ισμαήλ Πασάς ανέβηκε στον αιγυπτιακό θρόνο. Ο νέος ηγεμόνας ήθελε να αναθεωρήσει τη σύμβαση παραχώρησης και η κατασκευή σχεδόν σταμάτησε. Μια σοβαρή απειλή κρέμεται πάνω από τη Διώρυγα του Σουέζ. Αλλά ο Ferdinand de Lesseps ήταν διπλωμάτης, αν και όχι λαμπρός. Και τι είναι διπλωμάτης χωρίς άσο στο μανίκι; Ο Φερδινάνδος απευθύνεται στον Ναπολέοντα Γ', αν και όχι άμεσα, αλλά μέσω της ανιψιάς του Ευγενίας, συζύγου του Γάλλου αυτοκράτορα. Ένα διαιτητικό δικαστήριο με επικεφαλής τον Ναπολέοντα αναθεώρησε τους όρους της συμφωνίας και επέστρεψε τα εδάφη που είχαν περάσει στην εταιρεία στο αιγυπτιακό κράτος. Επιπλέον, καταργήθηκαν τα επιδόματα δασμών και το δικαίωμα της εταιρείας να προσελκύει αγρότες στην κατασκευή. Αλλά και εδώ η εταιρεία επωφελήθηκε - ως αποζημίωση για την αλλαγή των όρων της συμφωνίας, η Αίγυπτος κατέβαλε στην εταιρεία 3,326 εκατομμύρια αιγυπτιακές λίρες το 1866 και 1,2 εκατομμύρια το 1869. Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι η Διώρυγα του Σουέζ έχει αρχίσει να χτίζεται! Ο ίδιος ο ιδεολογικός εμπνευστής Lesseps συμμετείχε στα εγκαίνια - στις 25 Απριλίου 1859, το έργο ξεκίνησε.

16 km/έτος

Ο Lesseps σχεδίαζε να κατασκευάσει το κανάλι σε 6 χρόνια, αλλά υπήρχε αρκετή δουλειά και για τα 10. Λόγω έλλειψης τεχνικά μέσατο έργο προχώρησε αρκετά αργά. Η χειρωνακτική εργασία ανειδίκευτων εργατών σε συνθήκες ερήμου δεν είναι Ο καλύτερος τρόποςκατασκευή γιγάντων καναλιών. Έπρεπε όμως να αρκεστούμε σε αυτά που είχαμε. Στο τελικό στάδιο χρησιμοποιήθηκαν εκσκαφείς, οι οποίοι επιτάχυναν σημαντικά τις εργασίες.

Ο Lesseps ανέφερε ότι σε ένα μήνα εξήντα από αυτά τα μηχανήματα εξόρυξαν 2 εκατομμύρια m3 χώματος. Συνολικά, σύμφωνα με τη Διοίκηση της Διώρυγας του Σουέζ, ο όγκος των εργασιών εκσκαφής ήταν περίπου 75 εκατομμύρια m3 γης. Γιατί υπάρχει τέτοια ασυμφωνία στα δεδομένα; Είναι εύκολο να υπολογίσουμε ότι αν δούλευαν χωματουργικά μηχανήματα στη Διώρυγα του Σουέζ για όλα τα 10 χρόνια, θα μπορούσαν να εξορυχθούν 240 εκατομμύρια m3. Γεγονός είναι ότι η εταιρεία απέκτησε πραγματικά σύγχρονο τεχνικό εξοπλισμό μόνο στο τέλος της κατασκευής.

Η διώρυγα του Σουέζ ξεκινούσε από τη Μεσόγειο Θάλασσα, μετά σε ευθεία γραμμή προς τη λίμνη Timsah και τις ξηρές Πικρές Λίμνες. Από εκεί το τελευταίο τμήμα πήγε στην Ερυθρά Θάλασσα, στην πόλη του Σουέζ. Είναι ενδιαφέρον ότι το Port Said ιδρύθηκε ως κατασκευαστικός οικισμός το 1859. Τώρα είναι μια μεγάλη πόλη με μισό εκατομμύριο πληθυσμό, που παίζει σημαντικό ρόλο στην εξυπηρέτηση της Διώρυγας του Σουέζ.

Το 1869 το έργο ολοκληρώθηκε. Η διώρυγα του Σουέζ ετοιμαζόταν να ανοίξει. Ήταν πραγματικά μια τεχνολογική ανακάλυψη - το μήκος του νέου καναλιού ήταν 164 km, πλάτος 60-110 m κατά μήκος της επιφάνειας του νερού και 22 m κατά μήκος του πυθμένα, βάθος 8 m. Δεν υπήρχαν κλειδαριές, γεγονός που απλοποίησε πολύ την κατασκευή. Παρά το γεγονός ότι το κανάλι κατασκευάστηκε επίσημα, οι μόνιμες εργασίες εμβάθυνσης και διαπλάτυνσης, σε γενικές γραμμές, δεν σταμάτησαν ποτέ - το κανάλι δεν ήταν κατάλληλο για μεγάλα πλοία. Συχνά, για να αποφύγει το ένα το άλλο, το ένα από τα πλοία έδενε σε ειδική προβλήτα (κατασκευάζονταν κάθε 10 χλμ.) και άφηνε το άλλο να περάσει.

Αλλά όλα αυτά είναι ιδιαιτερότητες. Το κυριότερο είναι ότι ο Lesseps και η παρέα του απέδειξαν ότι είναι δυνατό να κατασκευαστεί ένα κανάλι κατά μήκος του Αραβικού Ισθμού. Ο Ισμαήλ Πασάς διοργάνωσε μεγαλειώδεις γιορτές προς τιμήν του ανοίγματος της διώρυγας του Σουέζ - δαπανήθηκαν περισσότερα από 20 εκατομμύρια φράγκα (αυτά τα υπερβολικά έξοδα, παρεμπιπτόντως, έπληξαν σκληρά τον προϋπολογισμό της χώρας)! Το αποκορύφωμα του προγράμματος υποτίθεται ότι ήταν η όπερα "Aida", που ανατέθηκε στον Βέρντι, αλλά ο συνθέτης δεν είχε χρόνο να το γράψει, έτσι οι καλεσμένοι "αρκέστηκαν" σε μια πολυτελή μπάλα.

Μεταξύ των καλεσμένων ήταν εκπρόσωποι βασιλικών οικογενειών από την Αυστρία, την Πρωσία, την Ολλανδία και την αγαπημένη ανιψιά του Lesseps, Ευγενία. Η Ρωσία εκπροσωπήθηκε από τον πρεσβευτή και διάσημο ναυπηγό Aivazovsky. Οι εορτασμοί είχαν προγραμματιστεί για τις 16 Νοεμβρίου 1869 και στις 17 Νοεμβρίου άνοιξε το κανάλι του Σουέζ!

Η Διώρυγα του Σουέζ είναι πιο σημαντική κάθε χρόνο

Το 1869, το περίφημο Clipper ship Cutty Sark καθελκύστηκε στον ποταμό Clyde. Κατά ειρωνικό τρόπο, την ίδια χρονιά άνοιξε η Διώρυγα του Σουέζ, ο «δολοφόνος» των ταχύπλοων πλοίων κουρευτικής μηχανής. Τώρα δεν υπήρχε ανάγκη για αυτές τις γρήγορες ομορφιές - τα φορτηγά πλοία κατάφεραν να μεταφέρουν περισσότερα φορτία ταυτόχρονα χάρη στη δημιουργία του Lesseps.

Αλλά η Διώρυγα του Σουέζ δεν αφορά μόνο την ποίηση, αλλά και την πολιτική. Αμέσως μετά τις πρώτες πτήσεις, οι Βρετανοί συνειδητοποίησαν τι μειδίαμα είχαν χάσει. Μάλλον οι περήφανοι γιοι της Αλβιόνας θα έμεναν με τη μύτη τους, αν όχι η έλλειψη βασικών χρηματοοικονομικών ικανοτήτων του Ισμαήλ Πασά. Η αγάπη για την υπερβολική πολυτέλεια του ηγεμόνα σε όλα (θυμηθείτε τον ίδιο εορτασμό στο Πορτ Σάιντ) υπονόμευσε σοβαρά την οικονομική θέση της Αιγύπτου. Το 1875, και το 44% των μετοχών που κατείχε ο Ισμαήλ Πασάς (του πέρασαν από τον Σαΐντ, τον προκάτοχό του) αγοράστηκε από τη Μεγάλη Βρετανία για 4 εκατομμύρια λίρες στερλίνα (αν αυτό το ποσό μετατραπεί σε λίρα του 2013, παίρνουμε 85,9 εκατομμύρια λίρες ). Η εταιρεία έγινε, στην πραγματικότητα, μια γαλλο-βρετανική επιχείρηση.

Η σημασία της διώρυγας του Σουέζ φαίνεται ξεκάθαρα από τη συμφωνία του 1888. Στη συνέχεια, εννέα μεγάλα ευρωπαϊκά κράτη (Γερμανία, Αυστροουγγαρία, Ρωσία, Μεγάλη Βρετανία, Ολλανδία, Τουρκία, Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία) υπέγραψαν σύμβαση για να εξασφαλίσουν την ελεύθερη ναυσιπλοΐα κατά μήκος του καναλιού. Το κανάλι ήταν ανοιχτό σε όλα τα εμπορικά και στρατιωτικά σκάφη ανά πάσα στιγμή. Απαγορευόταν η απόφραξη του καναλιού ή η διεξαγωγή στρατιωτικών επιχειρήσεων σε αυτό. Αν σε έναν πόλεμο που δεν υπάρχουν κανόνες, το απαραβίαστο αυτού του αυτοκινητόδρομου ήταν τόσο σεβαστό, μπορεί κανείς να φανταστεί τι σημαντικό ρόλο έπαιξε.

Κάθε επόμενο έτος, το φορτίο στη Διώρυγα του Σουέζ αυξανόταν συνεχώς· ήταν το πιο σημαντικό στοιχείο της υποδομής, που επέτρεπε τη μετάβαση από τη Μεσόγειο Θάλασσα στην Ασία σε μερικές εβδομάδες. Οι Αιγύπτιοι απομακρύνθηκαν από τη διαχείριση της διώρυγας και όλες οι βασικές θέσεις καταλήφθηκαν από Γάλλους και Βρετανούς. Φυσικά, αυτή η κατάσταση επηρέασε πολύ την αίσθηση της εθνικής ταυτότητας των Αιγυπτίων. Αλλά αυτό οδήγησε σε ανοιχτή σύγκρουση μόνο στα μέσα του εικοστού αιώνα.

Πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο (το 1936), οι Βρετανοί κέρδισαν το δικαίωμα να κρατήσουν στρατεύματα στο κανάλι για να το προστατεύσουν. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι Σύμμαχοι άφησαν τα οστά τους, αλλά κράτησαν την άμυνα στο Ελ Αλαμέιν, προσπαθώντας να εμποδίσουν τον Ρόμελ να φτάσει στη Διώρυγα του Σουέζ. Ήταν πραγματικά μια στρατηγική εγκατάσταση που κάλυπτε το πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής και την Ασία. Αλλά μετά τον πόλεμο, η σημασία του καναλιού άλλαξε σοβαρά. Οι αποικιακές αυτοκρατορίες ξεθώριασαν, αλλά οι εξαγωγές πετρελαίου αυξήθηκαν πολλές φορές. Επιπλέον, η ατμόσφαιρα στον αραβικό κόσμο άρχισε να θερμαίνεται σε σχέση με την ανακήρυξη του ισραηλινού κράτους.

Το 1956, μια βρετανογαλλική αποβατική δύναμη κατέλαβε το Πορτ Σάιντ. Την ίδια στιγμή, ο ισραηλινός στρατός προχωρούσε προς την Αίγυπτο από τα βόρεια. Αφορμή για την εισβολή των ευρωπαϊκών στρατευμάτων ήταν η προσπάθεια του Αιγύπτιου προέδρου Γκαμάλ Αμπντέλ Νάσερ (ήρωας της αντιμοναρχικής επανάστασης του 1952) να εθνικοποιήσει τη Διώρυγα του Σουέζ. Παρά τις μεγάλες απώλειες και το προσωρινό κλείσιμο του καναλιού (1956-1957), ο Νάσερ πέτυχε τον στόχο του και το κανάλι έγινε στρατηγικά σημαντικό αντικείμενο για την αιγυπτιακή οικονομία.

Μετά τον πόλεμο των έξι ημερών το 1967, το κανάλι έκλεισε για 8 χρόνια. Το 1975, η επιχείρηση εκκαθάρισης και αποναρκοθέτησης της Διώρυγας του Σουέζ πραγματοποιήθηκε από το Ναυτικό των ΗΠΑ και της ΕΣΣΔ. Η διακοπή λειτουργίας του καναλιού ήταν σοβαρό πλήγμα για την οικονομία. Και η Αίγυπτος μπόρεσε να επιβιώσει μόνο χάρη στη βοήθεια άλλων αραβικών κρατών.

Για 8 χρόνια (1967-1975) 14 πλοία ήταν κλειδωμένα στη Μεγάλη Πικρή Λίμνη (από την οποία διέρχεται η Διώρυγα του Σουέζ): δεν πρόλαβαν να φύγουν από το κανάλι πριν τον αποκλεισμό. Ονομάστηκαν «Κίτρινος Στόλος», όπως λένε, λόγω της άμμου με την οποία ήταν καλυμμένα τα καταστρώματα.

Η νέα Διώρυγα του Σουέζ έχει ήδη ονομαστεί «Κανάλι της Ευημερίας» από τον Αιγύπτιο Πρόεδρο Αμπντέλ Φατάχ αλ Σίσι. Προβλέπεται ότι η χωρητικότητα της διώρυγας θα διπλασιαστεί από 49 σε 97 πλοία την ημέρα και τα έσοδα από τη διέλευση θα αυξηθούν 2,5 φορές έως το 2023. Τώρα το ποσό αυτό είναι 4,4 δισ. ευρώ ετησίως. Η Διώρυγα του Σουέζ είναι η δεύτερη πηγή εισοδήματος για την Αίγυπτο μετά τον τουρισμό. Ωστόσο, οι ειδικοί πιστεύουν ότι ο όγκος των εσόδων θα εξαρτηθεί όχι τόσο από την ικανότητα του καναλιού όσο από την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου.

Το παλιό κανάλι, μήκους 193 χιλιομέτρων, χρειάστηκε 10 χρόνια για να κατασκευαστεί και τέθηκε σε λειτουργία το 1869. Η διαδρομή από την Ερυθρά Θάλασσα προς τη Μεσόγειο έχει συντομευθεί κατά 9.800 χιλιόμετρα. Η κατασκευή του νέου καναλιού σχεδιάστηκε να διαρκέσει τρία χρόνια, αλλά ο Πρόεδρος Φατάχ αλ-Σίσι μείωσε το έργο προτεραιότητας σε δώδεκα μήνες.

Και μετά 6 Αυγούστου νέο κανάλιεγκαινιάστηκε. Την παρέλαση των πλοίων ηγήθηκε ο ίδιος ο Πρόεδρος σε ένα αρχαίο βασιλικό γιοτ. Γαλλικά μαχητικά Rafale και αμερικανικά F-16, που αγοράστηκαν πρόσφατα από την Αίγυπτο, περιπολούσαν στον αέρα. Σύμφωνα με τα αιγυπτιακά μέσα ενημέρωσης, ο πρόεδρος και οι υψηλόβαθμοι καλεσμένοι από όλο τον κόσμο φρουρούνταν από περίπου 10.000 αστυνομικούς και στρατιώτες σε έξι επαρχίες. Η πρωτεύουσα της Αιγύπτου, το Κάιρο και άλλες πόλεις είναι γεμάτες εθνικές σημαίες και αφίσες.

Αμφίδρομο κανάλι

Τι άλλαξε; Το παλιό κανάλι διευρύνθηκε και εμβαθύνθηκε σε πολλά σημεία για να φιλοξενήσει πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι έχει κατασκευαστεί η δεύτερη γραμμή, μήκους 72 χιλιομέτρων. Μέχρι τώρα, τα πλοία στο κανάλι μπορούσαν να χάσουν το ένα το άλλο μόνο σε λίγα σημεία. Εξαιτίας αυτού, ήταν συχνά αδρανείς. Η δεύτερη γραμμή θα μειώσει το χρόνο διακοπής λειτουργίας από 18 σε 11 ώρες.

Όλες οι εργασίες κόστισαν, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, 7,9 δισ. ευρώ. Ο αρχηγός του κράτους αποφάσισε ότι ένα τέτοιο έργο κύρους θα έπρεπε να πραγματοποιηθεί με αιγυπτιακά χρήματα. Η κυβέρνηση εξέδιδε ομόλογα κρατικού δανείου 12 τοις εκατό ετησίως. Είχαν εξαντληθεί αμέσως. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, δεν ήταν χωρίς τη συμμετοχή αμερικανικών, γερμανικών και άλλων δυτικών εταιρειών. Ωστόσο, το κύριο έργο έγινε από τον αιγυπτιακό στρατό. Η κυβέρνηση σκοπεύει να δημιουργήσει μια βιομηχανική και εμπορική ζώνη στις όχθες του καναλιού και να κατασκευάσει μια σειρά από λιμάνια και κέντρα συντήρησης πλοίων. Οι αιγυπτιακές αρχές υπόσχονται ότι χάρη στο νέο κανάλι θα δημιουργηθούν έως και ένα εκατομμύριο θέσεις εργασίας τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια.

Οι περιβαλλοντολόγοι κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου

Την ευφορία των πολιτικών δεν τη συμμερίζονται καθόλου οι περιβαλλοντολόγοι. Συγκεκριμένα, η Bella Galil, υπάλληλος του Ισραηλινού Ινστιτούτου Ωκεανογραφίας, φοβάται ότι το κανάλι θα προκαλέσει ανεπανόρθωτη ζημιά σε ολόκληρο το οικοσύστημα της Μεσογείου. Σχεδόν 450 είδη θαλάσσιων ζώων έχουν ήδη εισέλθει στη Μεσόγειο Θάλασσα μέσω της παλιάς διώρυγας του Σουέζ. Πολλά χωροκατακτητικά είδη αναπαράγονται γρήγορα επειδή δεν έχουν φυσικούς εχθρούς στο νέο οικοσύστημα.

Συμφραζόμενα

Ως παράδειγμα, η Bella Galil αναφέρει τη μέδουσα κορνέ. Αυτό το είδος εμφανίστηκε στη Μεσόγειο Θάλασσα μόλις τη δεκαετία του '70 του περασμένου αιώνα. Η μέδουσα είναι δηλητηριώδης και η επαφή μαζί της μπορεί να χρειαστεί νοσηλεία. Τώρα βρίσκεται σε πυκνά χαλιά όχι μόνο στις ακτές του Ισραήλ, αλλά σε όλη τη Μεσόγειο Θάλασσα. Ειδικές κλειδαριές στη Διώρυγα του Σουέζ θα μπορούσαν σε εύθετο χρόνο να αποτρέψουν την εξάπλωσή της. Άλλοι οικολόγοι, ωστόσο, επισημαίνουν ότι τα ξένα είδη εισέρχονται σε νέα οικοσυστήματα όχι μόνο μέσω καναλιών, αλλά και με άλλους τρόπους, για παράδειγμα, με το νερό έρματος των πλοίων.

Διώρυγα του Σουέζ- ένα πλωτό θαλάσσιο κανάλι χωρίς κλειδαριά στα βορειοανατολικά της Αιγύπτου, που συνδέει τη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα. Η Διώρυγα του Σουέζ είναι η συντομότερη πλωτή οδός μεταξύ των λιμανιών του Ατλαντικού και του Ινδικού Ωκεανού (8-15 χιλιάδες χιλιόμετρα λιγότερο από τη διαδρομή γύρω από την Αφρική).

Η ζώνη της διώρυγας του Σουέζ θεωρείται σύνορο υπό όρους μεταξύ δύο ηπείρων: της Ασίας και της Αφρικής. Τα κύρια λιμάνια εισόδου είναι το Πορτ Σάιντ από τη Μεσόγειο Θάλασσα και το Σουέζ από την Ερυθρά Θάλασσα. Η Διώρυγα του Σουέζ εκτείνεται κατά μήκος του Ισθμού του Σουέζ στο χαμηλότερο και στενότερο τμήμα του, διασχίζοντας μια σειρά από λίμνες και τη λιμνοθάλασσα Menzala.

Η ιδέα της διάνοιξης ενός καναλιού στον Ισθμό του Σουέζ προέκυψε στην αρχαιότητα. Οι αρχαίοι ιστορικοί αναφέρουν ότι οι Θηβαίοι φαραώ της εποχής του Μεσαίου Βασιλείου προσπάθησαν να κατασκευάσουν ένα κανάλι που ένωνε το δεξιό κλάδο του Νείλου με την Ερυθρά Θάλασσα.

Η πρώτη αξιόπιστη ιστορική μαρτυρία για τη σύνδεση της Μεσογείου και της Ερυθράς Θάλασσας με ένα κανάλι χρονολογείται από τη βασιλεία του Φαραώ Νέχο Β' (τέλη 7ου - αρχές 6ου αιώνα π.Χ.).

Η επέκταση και βελτίωση της διώρυγας έγινε με εντολή του Πέρση βασιλιά Δαρείου Α', που κατέκτησε την Αίγυπτο, και στη συνέχεια από τον Πτολεμαίο Φιλάδελφο (α' μισό 3ου αι. π.Χ.). Στο τέλος της εποχής των Φαραώ στην Αίγυπτο, το κανάλι έπεσε σε κατάσταση παρακμής.

Ωστόσο, μετά την αραβική κατάκτηση της Αιγύπτου, η διώρυγα αποκαταστάθηκε ξανά το 642, αλλά γεμίστηκε το 776 για να διοχετεύσει το εμπόριο μέσω των κύριων περιοχών του χαλιφάτου.

Τα σχέδια για την αποκατάσταση της διώρυγας, που αναπτύχθηκαν αργότερα (το 1569 με εντολή του βεζίρη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας Mehmed Sokollu και από τους Γάλλους κατά την αιγυπτιακή εκστρατεία του Βοναπάρτη το 1798-1801), δεν εφαρμόστηκαν.

Η ιδέα της κατασκευής της διώρυγας του Σουέζ προέκυψε ξανά στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. Ο κόσμος αυτή την περίοδο βίωνε την εποχή του αποικιακού διχασμού. Η Βόρεια Αφρική, το τμήμα της ηπείρου που βρίσκεται πιο κοντά στην Ευρώπη, τράβηξε την προσοχή των κορυφαίων αποικιακών δυνάμεων - Γαλλίας, Μεγάλης Βρετανίας, Γερμανίας, Ιταλίας και Ισπανίας. Η Αίγυπτος ήταν αντικείμενο αντιπαλότητας μεταξύ Βρετανίας και Γαλλίας.

Η εθνικοποίηση της διώρυγας χρησίμευσε ως πρόσχημα για την αγγλο-γαλλο-ισραηλινή επίθεση κατά της Αιγύπτου στα τέλη Οκτωβρίου 1956. Η Διώρυγα του Σουέζ υπέστη σημαντικές ζημιές, η κυκλοφορία κατά μήκος της διεκόπη και επανήλθε μόλις στις 24 Απριλίου 1957, μετά την ολοκλήρωση των εργασιών καθαρισμού της διώρυγας.

Ως αποτέλεσμα του αραβοϊσραηλινού «Πολέμου των Έξι Ημερών» του 1967, η ναυσιπλοΐα μέσω της Διώρυγας του Σουέζ διεκόπη και πάλι, καθώς η ζώνη του καναλιού μετατράπηκε σε πρώτη γραμμή που χώριζε τα αιγυπτιακά και τα ισραηλινά στρατεύματα, και κατά τη διάρκεια του πολέμου του Οκτωβρίου 1973, σε περιοχή ενεργών στρατιωτικών επιχειρήσεων.

Η ετήσια ζημιά που προκαλείται από την αδράνεια στη Διώρυγα του Σουέζ υπολογίστηκε σε 4-5 δισεκατομμύρια δολάρια.

Το 1974, μετά την αποχώρηση των ισραηλινών στρατευμάτων από τη ζώνη της Διώρυγας του Σουέζ, η Αίγυπτος άρχισε να καθαρίζει, να αποκαθιστά και να ανακατασκευάζει τη διώρυγα. Στις 5 Ιουνίου 1975, η διώρυγα του Σουέζ άνοιξε ξανά στη ναυσιπλοΐα.

Το 1981, ολοκληρώθηκε το πρώτο στάδιο του έργου ανακατασκευής του καναλιού, το οποίο επέτρεψε τη μεταφορά μέσω αυτού δεξαμενόπλοια με νεκρό βάρος έως 150 χιλιάδες τόνους (με την ολοκλήρωση του δεύτερου σταδίου - έως 250 χιλιάδες τόνους) και φορτηγά πλοία με νεκρό βάρος έως 370 χιλιάδες τόνους.

Το 2005 ξεκίνησε μια νέα ανακατασκευή της διώρυγας του Σουέζ. Το σχέδιο ανοικοδόμησης περιλαμβάνει την εμβάθυνση του καναλιού, που θα επιτρέψει σε περισσότερο από το 90% του υπάρχοντος διεθνούς εμπορικού στόλου να διέλθει από το κανάλι. Από το 2010, υπερδεξαμενόπλοια με εκτόπισμα έως και 360 χιλιάδες τόνους θα μπορούν να πλοηγούνται στο κανάλι Σήμερα, το μήκος του ίδιου του καναλιού είναι 162,25 km, με θαλάσσιες προσεγγίσεις από το Port Said στο Port Taufiq - 190,25 km. Το πλάτος σε βάθος 11 μέτρων είναι 200-210 μ. Το βάθος κατά μήκος του διαδρόμου είναι 22,5 μ.

Ένα σύγχρονο σύμβολο των Ηνωμένων Πολιτειών, το Άγαλμα της Ελευθερίας σχεδιαζόταν αρχικά να εγκατασταθεί στο Πορτ Σάιντ με το όνομα "The Light Of Asia", αλλά η τότε κυβέρνηση της χώρας αποφάσισε ότι η μεταφορά της κατασκευής από τη Γαλλία και η τοποθέτησή της ήταν επίσης ακριβό για το κράτος.

Επί του παρόντος, περίπου το 10% όλων των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών πραγματοποιούνται μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Κατά μέσο όρο, 48 πλοία διέρχονται από τη Διώρυγα του Σουέζ την ημέρα και ο μέσος χρόνος διέλευσης μέσω του καναλιού είναι περίπου 14 ώρες.

Σύμφωνα με τους υπάρχοντες κανόνες, πλοία από όλες τις χώρες που δεν βρίσκονται σε πόλεμο με την Αίγυπτο μπορούν να περάσουν από το Σουέζ. Οι κανόνες λειτουργίας απαγορεύουν την εμφάνιση μόνο πλοίων με πυρηνικούς σταθμούς.

Σήμερα, η Διώρυγα του Σουέζ είναι το κύριο έργο που δημιουργεί προϋπολογισμό στην Αίγυπτο. Σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, το κανάλι παρέχει στη χώρα περισσότερα κεφάλαια από ό,τι η παραγωγή πετρελαίου και πολύ περισσότερα από όσα επιτρέπει σήμερα η ταχέως αναπτυσσόμενη τουριστική υποδομή.

Η λειτουργία της διώρυγας είναι μια από τις κύριες πηγές εσόδων συναλλάγματος για το αιγυπτιακό ταμείο. Σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, το κανάλι παρέχει στη χώρα περισσότερα κεφάλαια από την παραγωγή πετρελαίου και πολύ περισσότερα από την ταχέως αναπτυσσόμενη τουριστική υποδομή.

Ο μηνιαίος όγκος τελών για τη διέλευση από το κανάλι είναι 372 εκατομμύρια δολάρια.

Το οικονομικό έτος 2007-2008, η Διώρυγα του Σουέζ απέφερε στην Αίγυπτο περισσότερα από 5 δισεκατομμύρια δολάρια, ποσό ρεκόρ στην ιστορία της διώρυγας.

Το οικονομικό έτος 2008-2009, η ναυτιλιακή κίνηση στη Διώρυγα του Σουέζ μειώθηκε κατά 8,2%, και τα έσοδα της Αιγύπτου από τη λειτουργία της διώρυγας μειώθηκαν κατά 7,2%. Οι ειδικοί το εξηγούν με τις συνέπειες της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, καθώς και από τις ενέργειες πειρατών στα ανοιχτά της Σομαλίας.

Την Πέμπτη, ο Πρόεδρος της Αιγύπτου Αμπντέλ Φατάχ αλ Σίσι εγκαινίασε μια νέα σύνδεση με τη Διώρυγα του Σουέζ 8,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Η κατασκευή μεγάλης κλίμακας θα βελτιώσει τη φήμη της αιγυπτιακής κυβέρνησης εντός και εκτός της χώρας

Ο Αιγύπτιος πρόεδρος Αμπντέλ Φατάχ αλ Σίσι κατά τη διάρκεια των εγκαινίων ενός νέου κλάδου της Διώρυγας του Σουέζ (Φωτογραφία: AP)

​Την Πέμπτη, 6 Αυγούστου, ο Αιγύπτιος Πρόεδρος Αμπντέλ Φατάχ αλ-Σίσι άνοιξε ένα νέο κλάδο της Διώρυγας του Σουέζ στην Ισμαηλία. Περισσότεροι από δώδεκα αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεων συμμετείχαν στην τελετή, μεταξύ των οποίων ο Ρώσος πρωθυπουργός Ντμίτρι Μεντβέντεφ και ο Γάλλος πρόεδρος Φρανσουά Ολάντ.

Υπήρξε αγώνας για θέσεις στη σκηνή για VIP επισκέπτες: για λόγους ασφαλείας, η αιγυπτιακή πλευρά διέθεσε δύο θέσεις στις αντιπροσωπείες, είπε στο RBC πηγή κοντά στη γαλλική αντιπροσωπεία. Αυτό δεν ταίριαζε στους Γάλλους, που ήταν επίτιμοι καλεσμένοι. Ως αποτέλεσμα των διαπραγματεύσεων, επιτράπηκε στον Ολάντ να φέρει περισσότερους ανθρώπους μαζί του. Η ρωσική αντιπροσωπεία, σύμφωνα με διάφορα μέσα ενημέρωσης, περίμενε επίσης ότι θα μπορούσε να φιλοξενήσει περισσότερα από δέκα άτομα στο τιμητικό κουτί, αλλά δεν κατάφερε να επαναλάβει την επιτυχία των Γάλλων σε αριθμούς.

Πάνω από 10 χιλιάδες αστυνομικοί και στρατιωτικοί αναπτύχθηκαν για την προστασία της εκδήλωσης σε έξι επαρχίες της χώρας, συμπεριλαμβανομένων του Σουέζ, του Καΐρου, της Ισμαηλίας και του Πορτ Σάιντ.

Το κόστος της μεγαλειώδους τελετής, σύμφωνα με τον διοργανωτή, την εταιρεία δημοσίων σχέσεων WPP, ανήλθε σε τουλάχιστον 30 εκατομμύρια δολάρια Τα έξοδα αυτά δεν προστάτευσαν τους διοργανωτές από επιπλοκές και καθυστερήσεις. Αρκετές δεκάδες δημοσιογράφοι, συμπεριλαμβανομένων των Fortune, Xinhua, Le Point, παρά τη διαπίστευση, δεν μπόρεσαν να παραστούν στην εκδήλωση.

Ο επιτυχής εκσυγχρονισμός της πιο σημαντικής ναυτιλιακής αρτηρίας του κόσμου έχει σκοπό να ενισχύσει τη φήμη της τρέχουσας κυβέρνησης της Αιγύπτου που επηρεάζεται από στρατιωτικούς τόσο εντός όσο και εκτός της χώρας. Η Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ (η κρατική εταιρεία που κατέχει και εκμεταλλεύεται τη διώρυγα) αναμένει να αυξήσει τα κέρδη αυξάνοντας τον αριθμό των πλοίων που διέρχονται από τη διώρυγα. Όμως οι επικριτές προειδοποιούν ότι το ακριβό έργο (περίπου 8,2 δισεκατομμύρια δολάρια συγκεντρώθηκαν για την υλοποίησή του) δεν θα αποδώσει και οι απλοί Αιγύπτιοι θα προτιμούσαν να επενδύσουν σε άλλα έργα υποδομής. Υπήρχε πραγματική ανάγκη επέκτασης του καναλιού;

Νέος τρόπος

Η νέα Διώρυγα του Σουέζ είναι το όνομα που δόθηκε στο νεόκτιστο κλάδο μήκους 35 χιλιομέτρων, που βρίσκεται μεταξύ 60ου και 95ου χλμ. του καναλιού. Το συνολικό μήκος του καναλιού είναι 193 χλμ. Δύο τμήματα επίσης διευρύνθηκαν και εμβαθύνθηκαν κατά μήκος 37 χλμ., στην είσοδο της Μεγάλης Πικρής Λίμνης και κοντά στη διάβαση στο Μπάλε. Συνολικά οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν σε τμήματα συνολικού μήκους 72 χλμ.

Άποψη της νέας σύνδεσης της διώρυγας του Σουέζ (Φωτογραφία: AP)

Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών θα είναι δυνατή η αμφίδρομη κυκλοφορία των σκαφών για 115,5 χλμ., δηλαδή το 60% του μήκους της διώρυγας. Αλλά ελάχιστα θα αλλάξουν στον τρόπο χρήσης της αρτηρίας: η κυκλοφορία θα συνεχίσει να ρυθμίζεται αυστηρά και τα πλοία θα διέρχονται σε συντονισμένες ομάδες. Επιπλέον, τα φορτωμένα supertanker εξακολουθούν να μην μπορούν να χρησιμοποιήσουν τη Διώρυγα του Σουέζ λόγω της σχετικής ρηχότητάς της. Το βάθος του καναλιού είναι 24 μέτρα, γι' αυτό και αυτή η κατηγορία πλοίων πρέπει να περάσει από το Σουέζ μισοάδειο. Για να γίνει αυτό, τα supertanker ξεφορτώνουν προσωρινά πετρέλαιο στον πετρελαιαγωγό SUMED και το παραλαμβάνουν στην έξοδο από το κανάλι.

Ωστόσο, ο εκσυγχρονισμός θα πρέπει να μειώσει τον χρόνο αναμονής για τη διέλευση των πλοίων από τη Μεσόγειο στην Ερυθρά Θάλασσα από 18 σε 11 ώρες. Η Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ αναμένει επίσης ότι οι βελτιώσεις θα αυξήσουν τον αριθμό των πλοίων που διέρχονται καθημερινά από αυτήν από 49 σε 97, αλλά μόνο μέχρι το 2023. Ταυτόχρονα, τα έσοδα από την ενημερωμένη εγκατάσταση θα πρέπει να αυξηθούν από 5,3 δισεκατομμύρια δολάρια σε 13,2 δισεκατομμύρια δολάρια.

Ιστορικό

Η Διώρυγα του Σουέζ χτίστηκε το 1869. Κατέστησε δυνατή τη συντόμευση της θαλάσσιας διαδρομής από την Ευρώπη στην Ινδία κατά 7 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το κανάλι έχει εκσυγχρονιστεί αρκετές φορές. Πρόσθετα εφεδρικά υποκαταστήματα κατασκευάστηκαν σε ορισμένες περιοχές το 1955 και τη δεκαετία του 1980.

Η Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ εκτιμά ότι έως και το 8% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου διέρχεται από αυτήν. Το 2014, οι κύριοι χρήστες μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών ήταν πλοία από την Ισπανία, την Ολλανδία, την Ιταλία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Η Σαουδική Αραβία, η Σιγκαπούρη και η Μαλαισία έχουν γίνει οι κύριοι χρήστες στο νότο.

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, το 2014, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων περνούσαν από τη Διώρυγα του Σουέζ πιο συχνά από άλλα - πάνω από το 35% του συνολικού αριθμού πλοίων. Στη δεύτερη θέση βρίσκονται τα δεξαμενόπλοια πετρελαίου και LNG (27,2% της κίνησης).

Προεδρικός θρίαμβος

Ο κύριος χαρακτήρας της χθεσινής τελετής ήταν ο Αιγύπτιος πρόεδρος αλ Σίσι. Ήταν αυτός που επέμενε το 2014 ο εκσυγχρονισμός της διώρυγας να γίνει σε 12 μήνες και όχι σε 36, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί. Κατά τη διάρκεια του έτους, η κυβέρνηση και ο πρόεδρος προσωπικά κατάφεραν να αποφύγουν σκάνδαλα που σχετίζονται με μεγάλα κατασκευαστικά έργα. Μόλις τον περασμένο Σεπτέμβριο, ο The Guardian έγραψε για αρκετές χιλιάδες κατοίκους των οποίων τα σπίτια κατεδαφίστηκαν για κατασκευή. Δεν έλαβαν αποζημίωση, υποστήριξε το δημοσίευμα.

Σύμφωνα με τον εμπειρογνώμονα του Carnegie Middle East Center, Amr Adly, η αιγυπτιακή κυβέρνηση θα χρησιμοποιήσει την επιτυχή ολοκλήρωση της κατασκευής σε σύντομο χρονικό διάστημα για να βελτιώσει τη δική της εικόνα εντός και εκτός της χώρας. «Η ανανεωμένη Διώρυγα του Σουέζ θα βοηθήσει τον Αλ Σίσι και την κυβέρνησή του να αποκτήσουν εμπιστοσύνη. Έδειξαν ότι μπορούν να εκπληρώσουν τις υποσχέσεις τους έγκαιρα», είπε ο ειδικός στο RBC.

Σε δημόσιες ομιλίες, Αιγύπτιοι αξιωματούχοι τονίζουν συνεχώς ότι η ανακαίνιση του καναλιού έγινε δυνατή μόνο χάρη στους απλούς Αιγύπτιους. Ο Αλ Σίσι χρησιμοποιεί το έργο για να προωθήσει απαλά την εθνική υπερηφάνεια. Η διαφήμιση έχει μετατρέψει τη δημοφιλή Διώρυγα του Σουέζ της Αιγύπτου σε εθνικό θησαυρό. Η ημέρα των εγκαινίων κηρύχθηκε αργία στην Αίγυπτο.

Ποιος έχτισε

Η κατασκευή ενός νέου κλάδου του καναλιού και η εμβάθυνση μέρους του προηγούμενου καναλιού του πραγματοποιήθηκε από έξι διεθνείς εταιρείες - την National Marine Dredging Company από τα ΗΑΕ, την Dutch Royal Boskalis Westminster and Van Oord, την American Great Lakes Dredge και Dock Company και ο βελγικός όμιλος Jan de Nul και ο όμιλος DEME. Ο Διευθυντής Έργου του Ομίλου DEME στη Μεσόγειο, την Κεντρική και τη Νότια Αμερική, Pierre Catto, είπε στο RBC ότι το πιο δύσκολο πράγμα για την εταιρεία του ήταν να τηρήσει μια πολύ στενή προθεσμία. Ο Όμιλος DEME χρησιμοποίησε τη ναυαρχίδα του, το D'Artagnan, για τις εργασίες, το οποίο κατά τα άλλα είναι απασχολημένο με ένα έργο για την κατασκευή ενός νέου λιμανιού στο Yamal για την παραλαβή δεξαμενόπλοιων LNG κατηγορίας πάγου.

Με τα λεφτά των απλών Αιγυπτίων

Μετά την ανακοίνωση της έναρξης του εκσυγχρονισμού της διώρυγας του Σουέζ, η χρηματοδότηση ελήφθη εντός οκτώ εργάσιμων ημερών. Οι αιγυπτιακές τράπεζες εξέδωσαν επενδυτικά πιστοποιητικά, ουσιαστικά ομόλογα, για πέντε χρόνια με επιτόκιο κουπονιού 12% (οι πληρωμές τόκων γίνονται ανά τρίμηνο). Εγγυητής γι' αυτούς ήταν η κυβέρνηση, η οποία αναμένει να πληρώσει τους επενδυτές σε βάρος των μελλοντικών κερδών του καναλιού. Η συντριπτική πλειοψηφία των αγοραστών πιστοποιητικών ήταν απλοί Αιγύπτιοι.

Το σχέδιο που χρησιμοποιεί η κυβέρνηση είναι ατελές, λέει ο Amr Adly, ειδικός στο Carnegie Middle East Center. Η αύξηση της κερδοφορίας του καναλιού υπολογίζεται μέχρι το 2023 και η διάρκεια ισχύος των πιστοποιητικών είναι τέσσερα χρόνια. Επιπλέον, άρθρα σχετικά με πληρωμές βάσει πιστοποιητικών δεν έχουν ακόμη εμφανιστεί στον προϋπολογισμό της διοίκησης της Διώρυγας του Σουέζ.

Η κερδοφορία του καναλιού εξαρτάται από την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου. Στις αρχές Αυγούστου, η συμβουλευτική εταιρεία Capital Economics δημοσίευσε μια μελέτη που αμφισβητεί τη σκοπιμότητα της αυξανόμενης ναυτιλιακής κίνησης μέσω του καναλιού. Σύμφωνα με τους ειδικούς, το παγκόσμιο εμπόριο πρέπει να αυξάνεται κατά 9% ετησίως για να γίνει πραγματικότητα η πρόβλεψη των εσόδων της Αρχής της Διώρυγας του Σουέζ. «Για να το θέσω ήπια, αυτό είναι υπερβολικά αισιόδοξο», σημειώνει η μελέτη. Οι σκεπτικιστές επισημαίνουν επίσης ότι ενώ οι ναυτιλιακές εταιρείες επωφελούνται από τη μείωση κάθε ώρας του χρόνου ταξιδιού, η πολυδιαφημισμένη αναβάθμιση στη Διώρυγα του Σουέζ δεν αλλάζει ριζικά τη διαδρομή του εμπορίου ή αυξάνει τη συμφόρηση του καναλιού.

Υπό αυτές τις συνθήκες, η Διώρυγα του Σουέζ δεν μπορεί παρά να υπολογίζει σε αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων που διέρχονται από αυτήν. Σύμφωνα με την Dcode Economic and Financial Consultancy, η οποία μελέτησε τα οικονομικά της διώρυγας, από το 2009 έως το 2014 ο αριθμός των πλοίων που διέρχονται από αυτό μειώθηκε κατά 0,4%. Ωστόσο, την ίδια περίοδο, η μέση χωρητικότητα αυξήθηκε κατά 31%.

Ασφάλεια καναλιού

Αλλά η τελετή έναρξης του καναλιού δεν επισκιάστηκε από τις αμφιβολίες των ειδικών. Περιλάμβανε ακόμη και μια πτήση επίδειξης αμερικανικών F16 και γαλλικών Rafales, τα οποία βρίσκονται σε υπηρεσία με την Αιγυπτιακή Πολεμική Αεροπορία. Η συμμετοχή μαχητών που έλαβαν πρόσφατα από τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Γαλλία δεν ήταν απλώς μια ωραία χειρονομία. Το κύριο πρόβλημα της Αιγύπτου είναι η άνοδος του εξτρεμισμού στη χερσόνησο του Σινά. Ισλαμιστές που διατηρούν επαφές με την οργάνωση Ισλαμικό Κράτος εμπλέκονται στις πρόσφατες τρομοκρατικές επιθέσεις. Στην ομιλία του, ο αλ Σίσι είπε ότι ΠρόσφαταΟι αρχές της χώρας έπρεπε να αντιμετωπίσουν όχι μόνο την κατασκευή του καναλιού, αλλά και την αντιπαράθεση με την «πιο επικίνδυνη τρομοκρατική ιδεολογία».

Τα θέματα ασφαλείας της διώρυγας του Σουέζ ήταν από τα κύρια που ενδιέφεραν τους δημοσιογράφους. Μέχρι στιγμής, το Κάιρο έχει καταφέρει να τη στηρίξει. Η ανατροπή του τότε προέδρου της Αιγύπτου Χόσνι Μουμπάρακ κατά την Αραβική Άνοιξη του 2011, η εκλογή του ισλαμιστή Μοχάμεντ Μόρσι σε αντικατάστασή του και η επακόλουθη απομάκρυνσή του από την εξουσία από τον στρατηγό αλ-Σίσι δεν είχαν σχεδόν καμία επίδραση στην ασφάλεια της δομής.

Αλλά στο μέλλον, λόγω της ανάπτυξης του εξτρεμισμού στη χερσόνησο του Σινά, η ασφάλεια του καναλιού δεν είναι εγγυημένη, λέει ο Amr Adly. Τον Ιούλιο, μαχητές υπέρ του Ισλαμικού Κράτους ισχυρίστηκαν ότι κατέστρεψαν ένα αιγυπτιακό πολεμικό πλοίο στη Μεσόγειο, φέρνοντας την κατάσταση στη χερσόνησο κοντά σε πλήρη σύγκρουση.

Νέο έργο

Ενώ η περισσότερη προσοχή εστιάζεται στη Διώρυγα του Σουέζ, γίνεται πολύ λιγότερος λόγος για ένα σχετικό έργο για τη δημιουργία ειδικής οικονομικής ζώνης κοντά. Τον Μάρτιο, η αιγυπτιακή κυβέρνηση είπε ότι θα πρέπει να ανέρχεται στο ένα τρίτο του ΑΕΠ ( 78 δισεκατομμύρια δολάριακατά την εκτίμηση του ΑΕΠ σε $232,86 δισεκατομμύρια,σύμφωνα με στοιχεία του Reuters για το 2014). Προς το παρόν, το Κάιρο προετοιμάζεται μόνο για την εκτόξευση του. Μια ρωσική βιομηχανική ζώνη θα μπορούσε να γίνει μέρος αυτού του έργου. Οι διαπραγματεύσεις για αυτό έχουν ξεκινήσει από το περασμένο καλοκαίρι, αλλά δεν υπάρχουν συγκεκριμένες συμφωνίες. Την παραμονή της επίσκεψής του στην Αίγυπτο, ο πρωθυπουργός Μεντβέντεφ, σε συνέντευξή του στο Al-Ahram, επιβεβαίωσε το ενδιαφέρον της Ρωσίας για την Οικονομική Ζώνη του Σουέζ και ανακοίνωσε τη συνέχιση των διαβουλεύσεων.

Στην Αίγυπτο, στις 6 Αυγούστου, υπάρχει μια αργία που δεν έχει δει εκεί εδώ και 146 χρόνια - η νέα διώρυγα του Σουέζ άνοιξε εδώ. Για το σκοπό αυτό, διόρθωσαν ακόμη και μια παράλειψη που έγινε το 1869 - τότε η όπερα "Aida" δεν μπορούσε να προβληθεί στα εγκαίνια του Channel One, επειδή ο Βέρντι δεν είχε χρόνο να το τελειώσει. Τώρα όμως παρουσιάζεται ακριβώς στις όχθες του καναλιού με ζωντανή μετάδοση στα κορυφαία τηλεοπτικά κανάλια του κόσμου. Στην Ουάσιγκτον, το Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη, το Πεκίνο και το Τόκιο, η τελετή μπορεί να δει κανείς σε τεράστιες οθόνες στις κεντρικές πλατείες της πόλης.

Διακοπές για 30 εκατομμύρια

Ο εορτασμός πραγματοποιείται στην πόλη Ισμαηλία, που βρίσκεται στη μέση της διώρυγας του Σουέζ. Το κόστος υπολογίζεται σε περίπου 30 εκατομμύρια δολάρια.

Με πυροτεχνήματα ξεκίνησε νωρίς το πρωί στις 6 Αυγούστου τα εγκαίνια του νέου κλάδου του καναλιού. Στη συνέχεια - η αεροπορική επίδειξη. Αυτή τη στιγμή, εννέα κολυμβητές από την παραολυμπιακή ομάδα της χώρας τέντωσαν μια αιγυπτιακή σημαία πέντε χιλιομέτρων κατά μήκος του καναλιού. Σε γενικές γραμμές, το Κάιρο έβαλε τα δυνατά του. Ακόμη και στην είσοδο της χώρας, οι συνοριοφύλακες βάζουν σφραγίδα στα διαβατήρια με την επιγραφή «Νέα Διώρυγα του Σουέζ». Επίσης, από τις 6 Αυγούστου κυκλοφόρησαν αναμνηστικά χρυσά νομίσματα - Αιγυπτιακές λίρες με την επιγραφή «Νέα Διώρυγα του Σουέζ - δώρο της Αιγύπτου στον κόσμο».

Ο Αιγύπτιος Πρόεδρος Αχμέντ Φατάχ αλ Σίσι έφτασε για τον εορτασμό στο πεντάροφο γιοτ El-Mahrusa. Το 1869, ήταν αυτό το πλοίο με τον Khedive (αντισουλτάνο, επικεφαλής της Αιγύπτου την εποχή της εξάρτησης από την Τουρκία) Ismail που ήταν το πρώτο που πέρασε από τη νέα διώρυγα του Σουέζ.

Στην τελετή συμμετείχαν αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεων από πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο. Η Ρωσία εκπροσωπείται από τον πρωθυπουργό Ντμίτρι Μεντβέντεφ. Όχι μόνο παρευρέθηκε στην εκπομπή, αλλά θα έχει και αρκετές συναντήσεις, για παράδειγμα, με τον Έλληνα πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα. Στην Αίγυπτο έφτασε και ο Ανώτατος Διοικητής του Ρωσικού Ναυτικού Βίκτορ Τσίρκοφ.

Ο Ρώσος πρωθυπουργός έχει ήδη αποκαλέσει το νέο κανάλι «ένα από τα σύμβολα σύγχρονος κόσμοςΣημείωσε επίσης ότι οι ρωσικές εταιρείες είναι έτοιμες να συμμετάσχουν σε μια σειρά από οικονομικά έργα στην Αίγυπτο και να εργαστούν από κοινού για τη δημιουργία μιας βιομηχανικής ζώνης στην περιοχή της Διώρυγας του Σουέζ, η οποία θα μπορεί να φιλοξενήσει Ρώσους αυτοκινητοβιομηχανίες, κατασκευαστές δομικών υλικών, ενέργεια, φαρμακοποιούς και άλλους είναι μόνο το πρώτο βήμα.

Σε όλη την Αίγυπτο κατά τη διάρκεια των εορτασμών έχουν εισαχθεί πρωτοφανή μέτρα ασφαλείας. Εμπλέκονται περίπου 10 χιλιάδες μονάδες αστυνομίας και στρατού, και αυτό είναι μόνο στις τρεις επαρχίες που βρίσκονται ακριβώς δίπλα στο κανάλι. Όλα τα περισσότερο ή λιγότερο σημαντικά αντικείμενα, από κυβερνητικά κτίρια έως επιχειρήσεις, περιβάλλονται από 24ωρη ασφάλεια. Η ανησυχία των αρχών είναι κατανοητή - παρά όλες τις προσπάθειες για την αποκατάσταση της τάξης στη χώρα, που έχει διαταραχθεί από την «αραβική επανάσταση», κάποια αστάθεια παραμένει. Επιπλέον, πραγματικές μάχες διεξάγονται στη χερσόνησο του Σινά μεταξύ του στρατού και των μαχητών από ριζοσπαστικές ομάδες.

Infographics: Volkov Konstantin

ανακάλυψαν οι αιγυπτιακές αρχές πρωτότυπο τρόπουπενθυμίζουν στους συγκεντρωμένους ότι δεν σκοπεύουν να ανεχτούν την αταξία και την τρομοκρατία στο Σινά. Στην Ισμαηλία εκτέθηκε δημόσια στήλη από ψαμμίτη της 26ης δυναστείας (663-525 π.Χ.). Η στήλη απεικονίζει την εκστρατεία του Φαραώ Απρές ακριβώς στο Σινά. Το τεχνούργημα βρέθηκε από τον στρατό κατά την κατασκευή πρόσθετων οχυρώσεων κατά μήκος του Σουέζ κατά την επανάσταση του 2011.

Κανάλι Breadwinner

Η Αίγυπτος έχει λόγους να είναι περήφανη - το νέο κανάλι σκάφτηκε σε μόλις ένα χρόνο. Είναι αλήθεια ότι το μήκος του είναι 71,9 χιλιόμετρα, σε αντίθεση με τη διαδρομή που άνοιξε το 1869 με μήκος 193,3 χιλιόμετρα. Αυτό το μήκος της νέας γραμμής εξηγείται από το γεγονός ότι αναχωρεί από το προηγούμενο κανάλι μόνο στα πιο προβληματικά σημεία, επιτρέποντας στα πλοία σε αντίθετες διαδρομές να διασκορπίζονται ελεύθερα. Αναμένεται ότι μέχρι το 2023, όταν η νέα γραμμή θα είναι πλήρως λειτουργική, ολόκληρο το συγκρότημα των καναλιών θα μπορεί να χειρίζεται 97 πλοία την ημέρα έναντι 49 που είναι σήμερα. Έτσι, θα λυθεί και το πρόβλημα της διέλευσης τεράστιων σύγχρονων δεξαμενόπλοιων. Σήμερα, περίπου το 8 τοις εκατό του συνόλου του θαλάσσιου φορτίου στον κόσμο διέρχεται από το Σουέζ και η επέκτασή του θα μπορούσε να αυξήσει σημαντικά το ποσοστό των πλοίων που επιλέγουν αυτή τη διαδρομή, αντί να στρογγυλεύουν την Αφρική πέρα ​​από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.

Για το Κάιρο, το νέο κανάλι είναι πηγή υπερηφάνειας και ελπίδας για αναπλήρωση του ταμείου. Υπερηφάνεια γιατί, παρά την κρίση στην αιγυπτιακή οικονομία, ένα τόσο μεγάλης κλίμακας έργο είχε ακόμα ολοκληρωθεί. Η κατασκευή, μαζί με τις γύρω υποδομές και τους δρόμους που τρέχουν κάτω από το κανάλι, εκτιμάται ότι θα κοστίσει 8,6 δισεκατομμύρια δολάρια, με το μισό από αυτό να δαπανάται σε σήραγγες. Για τη χρηματοδότηση του έργου εκδόθηκαν επενδυτικά πιστοποιητικά, τα οποία υποσχέθηκαν να καταβάλλουν μέρισμα σε μηνιαία βάση. Αναμενόταν ότι η πώλησή τους θα διαρκούσε πολύ, αλλά, προς έκπληξη των αρχών, ο πληθυσμός αγόρασε τους τίτλους μέσα σε μια εβδομάδα. Αυτός ο ενθουσιασμός ήταν ακόμη πιο απροσδόκητος δεδομένου ότι περίπου το 40 τοις εκατό του πληθυσμού της χώρας ζει με δύο δολάρια την ημέρα.

Η τρέχουσα διώρυγα του Σουέζ φέρνει κατά μέσο όρο 4,7 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως στο αιγυπτιακό ταμείο με τη μορφή τελών για τη διέλευση πλοίων - σχεδόν περισσότερα από οποιονδήποτε άλλο τομέα της κρατικής οικονομίας. Οι αρχές ελπίζουν ότι με την αυξημένη κίνηση των πλοίων, τα έσοδα από τη λειτουργία της διώρυγας θα αυξηθούν στα 13,2 δισεκατομμύρια δολάρια μέχρι το 2023.

Υπάρχει αρκετό φορτίο;

Ωστόσο, θα μπορέσει το Κάιρο να αναπληρώσει το ταμείο του με τη βοήθεια ενός νέου καναλιού; Πολλοί ειδικοί πιστεύουν ότι οι προσδοκίες των Αιγυπτίων είναι πολύ υψηλές. Έτσι, σύμφωνα με τον William Jackson, ανώτερο οικονομολόγο στη διεθνή εταιρεία μακροοικονομικών ερευνών Capital Economics, για να πετύχει η Αίγυπτος τους στόχους της, οι όγκοι του παγκόσμιου εμπορίου πρέπει να αυξάνονται κατά 9 τοις εκατό ετησίως (επί του παρόντος, στην καλύτερη περίπτωση, η ανάπτυξη είναι 6 τοις εκατό).
Επιπλέον, ο όγκος της ναυτιλίας μέσω του Σουέζ μπορεί επίσης να επηρεαστεί αρνητικά από τη διαδρομή «Νέος Δρόμος του Μεταξιού» που προωθεί ενεργά η Κίνα επί του παρόντος σιδηροδρομικώς απευθείας μέσω των εκτάσεων της Ευρασίας προς τη Δυτική Ευρώπη.

Η κατάσταση της ασφάλειας εγείρει επίσης ερωτήματα, ειδικά στην περιοχή του Σινά. Παρά τις ενέργειες του αιγυπτιακού στρατού, οι τρομοκρατικές οργανώσεις εξακολουθούν να συνεχίζουν τις δραστηριότητές τους εκεί.

Ωστόσο, το Κάιρο ελπίζει να αυξήσει τα έσοδα δημιουργώντας έναν βιομηχανικό και πολιτικό κόμβο κατά μήκος του νέου καναλιού. Έξι νέα λιμάνια, εγκαταστάσεις παραγωγής και αποθήκες θα πρέπει να εμφανιστούν εκεί. Ο κόμβος θα λάβει το καθεστώς ειδικής οικονομικής ζώνης (ΕΟΖ), με Ειδικές καταστάσειςόσον αφορά τον φόρο επί των πωλήσεων και την εξαγωγή προϊόντων που παράγονται σε αυτό εκτός Αιγύπτου. Επιπλέον, η νεοσύστατη SEZ δεν θα έχει περιορισμούς ιδιοκτησίας για ξένες εταιρείες. Όπως είπε ο Αιγύπτιος υπουργός Σχεδιασμού Ashraf el-Arabi, σχεδιάζεται να προσελκύσει περίπου 60 δισεκατομμύρια δολάρια επενδύσεων τα επόμενα χρόνια για τη δημιουργία της SEZ.